“El Mercurio” recorrió la ruta que cientos de camiones del vecino país realizan cada día aprovechando las ventajas que les entrega el Tratado de 1904 y las nuevas obras que se desarrollan. Estacionamiento y almacenaje gratis, y comodidades para los transportistas son parte de los esfuerzos chilenos para garantizarle a Bolivia su acceso no soberano al mar. Contaminación y acumulación de basura en la zona del Chungará y tensiones por la aplicación de multas constituyen el lado negativo del libre tránsito.  

Matías Bakit R.

Cuerpo de Reportajes

El Mercurio 

L a primera visión que se tiene del lago Chungará, luego de que este aparece tras los múltiples recovecos y curvas de la carretera Ch-11, que lleva a la frontera con Bolivia, es la postal ideal. Cielos claros, aguas prístinas, flamencos y otras aves descansando. Todo, enmarcado en la imagen de los Payachatas, nombre con el que se conoce a los volcanes gemelos Parinacota y Pomerape.

Sin embargo, a los pocos metros la perspectiva cambia de forma drástica. Junto con la vegetación típica comienza a aparecer la basura, tanto a un costado de la carretera como en el mismo lago. Y ya con el paso fronterizo Chungará a la vista, los desperdicios dejados por los cientos de camioneros que día a día circulan dominan el paisaje.

El daño que esta situación está provocando en la Reserva de la Biósfera del Lauca, donde se ubica el Chungará, resulta por ahora incontrolable para las autoridades de Arica y Parinacota. Es, probablemente, el gran perjuicio que tiene el libre tránsito y la salida no soberana al océano Pacífico que Chile le otorga a Bolivia en cumplimiento del Tratado de Paz y Amistad de 1904.

“El Mercurio”, acompañando a un conocedor de la zona, el embajador en misión especial Gabriel Gaspar (nombrado por el Gobierno dentro de la estrategia de reforzamiento de la defensa chilena ante la demanda boliviana), observó in situ cómo operan las facilidades que Chile otorga al Estado altiplánico, siguiendo la misma ruta que cientos de camiones de esa nacionalidad recorren cada día. Así pudo constatar que, pese a problemas como el de la basura y a las tensiones de los últimos años, el país continúa realizando millonarias inversiones para facilitar ese paso.

Futuro complejo fronterizo triplicará tamaño del actual

Se trata de un esfuerzo económico que hoy parte a 5 mil metros de altura, donde varias decenas de trabajadores chilenos levantan un nuevo complejo fronterizo. Los hombres y mujeres que allí laboran -de 6 am a 6 pm, hora en que bajan a Putre para pernoctar- cuentan, tímidamente, sin querer comprometerse mucho, que la construcción podría estar lista en marzo del próximo año.

El lugar triplicará en tamaño al actual complejo, contará con más baños para visitantes y trabajadores, electricidad, internet, calefacción y otras comodidades caras de tener en la zona.

La idea original era operar como un paso integrado, con funcionarios de Chile y Bolivia haciendo los controles de entrada y salida de cada país. Algo imposible con el estado actual de las relaciones.

Pero Gaspar no pierde la esperanza.

“Queremos invitar a Bolivia a recuperar ese espíritu, para evitar un doble control y que sea uno, con funcionarios de ambos países, evitando problemas de atochamiento en la aduana, contrabando y tráfico de ilícitos. Nos conviene a ambos”, dice el embajador, quien explica que la necesidad de construir un nuevo complejo obedece al aumento de flujo vehicular producto del buen momento económico boliviano: el 95% de los 380 camiones que atraviesan la frontera cada día son de esa nacionalidad, y más de cien transportan combustibles.

Un camión arrolló la integración

El último intento por operar integradamente terminó hace tres años, cuando un camión boliviano que no alcanzó a frenar chocó y echó abajo el módulo chileno que funcionaba en el complejo fronterizo del país altiplánico. Ahora, los trámites se realizan separadamente a cada lado de la frontera.

En el caso chileno, las actuales instalaciones -un conjunto de módulos que se pueden poner y sacar- funcionan metros más abajo de las nuevas obras, a un costado del lago Chungará.

Ahí trabajan funcionarios de Aduanas, la Policía de Investigaciones y Carabineros. Los dieciocho de la Aduana tienen como labor principal controlar que los papeles que acreditan las cargas que se transportan se encuentren en regla. Debido a las disposiciones del Tratado de 1904, no pueden revisar el contenido de los camiones y se limitan a vigilar que los conductores no lleven en la cabina algo ilegal o que no aparezca en los papeles, en un trámite que puede durar 40 minutos.

La PDI, por su parte, debe asegurarse de que la documentación de identidad de los conductores sea correcta. Muchas veces no es así y entonces la policía se comunica con el consulado de Bolivia en Arica, cuyos funcionarios se trasladan al lugar para arreglar la situación.

Carabineros tiene la tarea más difícil

El trabajo más difícil es el de Carabineros: controlar que los camiones y conductores bolivianos cumplan con las reglamentaciones para continuar el difícil trayecto hasta Arica. Neumáticos lisos o demasiado gastados, containers adosados a la cabina o conductores que llevan demasiadas horas sin dormir son las principales causas de multa que se producen en la frontera. Y aun así es normal ver en el camino hacia Arica vehículos accidentados.

La situación tiene una arista polémica: en el último tiempo, Bolivia ha levantado la tesis de que estas multas violarían el concepto de libre tránsito, y ha denunciado la situación ante la Asociación Latinoamericana de Integración (Aladi).

“Aplicamos en nuestro territorio los estándares internacionales de seguridad en materia de transporte. Eso, por ejemplo, incluye el estado de los neumáticos. Un neumático muy gastado es un peligro. También un vehículo que trae toneladas de carga y viene en bajada después de una pendiente de más de 5 mil kilómetros. Aplicamos multa a los que no cumplen, porque garantiza la seguridad. Lo aplicamos en Chile a todos. Y también a los ciudadanos extranjeros que están en Chile”, explica Gaspar.

De hecho, es comentario generalizado en la zona el que, para evitar mayores roces, los controles suelen ser particularmente benignos cuando se trata de camiones del vecino país, considerando que casi el 100% de ellos incumpliría alguna norma de seguridad.

El otro reclamo que suele levantar Bolivia es por las esperas que sus transportistas deben soportar en los días peak de la semana, los miércoles y jueves. Son largas filas de camiones que se extienden por kilómetros y kilómetros de carretera, aguardando para ser revisados. “Es lo que más nos molesta. No lo entendemos”, dice un camionero boliviano en la ruta. En Chile, las autoridades están conscientes del problema. De ahí la decisión de construir el nuevo complejo.

La otra cara del libre tránsito: flamencos entre la basura

Pero mientras esas obras avanzan, las largas esperas producen otra externalidad: contaminación. La escena observada esta semana por “El Mercurio” en el paso fronterizo lo grafica. Todo ocurrió mientras Gabriel Gaspar hablaba con algunos funcionarios. A sus espaldas un guardia de la Conaf empezó a correr y gesticular: una familia boliviana estaba botando basura y haciendo sus necesidades en la orilla del lago, pese a que hay seis baños habilitados en el complejo.

Es solo una muestra del problema. Botellas llenas de orina, bolsas de plástico con desperdicios y ruedas abandonadas son parte del paisaje que los viajeros se encuentran al costado del lago Chungará en la medida en que se acercan a la frontera con Bolivia. No es raro ver taguas y flamencos caminando entre la basura.

Día a día, los guardaparques de Conaf limpian lo que se puede. Sin embargo, siendo solo cinco, sus esfuerzos son en vano. Al otro día, la carretera y la orilla del lago amanecen, nuevamente, llenos de desperdicio.

“El lago tiene 22 especies de aves. Muchas nidifican. Y los plásticos que caen al lago son llevados por las aves a sus nidos. El tema es bastante difícil de solucionar. Hay que tener una cantidad enorme de personas para limpiar en parte el tramo con problemas”, dice Carlos Nassar, jefe del Departamento de Áreas Silvestres Protegidas de Conaf en la región.

En marzo, la entidad, en un esfuerzo inédito, organizó a toda la comunidad de Arica y Parinacota -Fuerzas Armadas, universidades, organizaciones públicas y voluntarios- para juntar más de 200 personas y limpiar la carretera y el lago. Cuentan que a la semana siguiente todo estaba igual, como si nunca se hubiese limpiado.

US$ 200 mil mensuales cuesta mantención de antepuerto

“Si juntan 2.500 puntos, pueden empezar a llevarse premios, desde jockeys y chalecos hasta zapatos”.

No es una promoción bancaria ni de alguna aerolínea. Se trata de la estrategia de fidelización que, 190 kilómetros al oeste del paso fronterizo y ya en las afueras de Arica, lleva a cabo el antepuerto, proyecto de la Empresa Portuaria de Arica concluido este año para descongestionar las calles de la capital regional. Las mismas que hasta hace pocos meses estaban abarrotadas de camiones, en su mayoría bolivianos, estacionados de forma ilegal.

El lugar es un gran estacionamiento de 4 hectáreas -cuya construcción costó 3,2 millones de dólares-, con capacidad para 240 vehículos, baños, indicaciones en español y quechua, vigilancia las 24 horas y otras comodidades. Tiene como objetivo proveer a los camiones en tránsito de un lugar seguro donde esperar mientras aguardan su turno para entregar o recibir las mercaderías que llegan al terminal portuario. La empresa se hace totalmente responsable de los camiones, que en más de un 70% son bolivianos. Todo, sin que los usuarios deban pagar precio alguno.

Son conscientes de que el éxito del proyecto depende de que los transportistas bolivianos se sientan cómodos ahí. Por ello, a cada entrada y salida, a los conductores se les entregan 250 puntos acumulables para que luego puedan canjear los premios antes mencionados. Asimismo, los baños y otros espacios se mantienen permanentemente limpios, se asesora a los conductores para que sepan cuándo pueden ir a buscar o dejar su carga, y se está construyendo un casino cuya licitación ganó una empresa boliviana de comida. Los costos de mantención alcanzan los 200 mil dólares mensuales.

Pese a que los conductores bolivianos se muestran satisfechos por las instalaciones -y sobre todo por el hecho de no tener que pagar-, varios aún prefieren estacionar de forma ilegal o pagar por aparcaderos privados. Entre otras razones, porque, por temas de seguridad, en el antepuerto no se les permite recibir familiares o visitas.

Es en parte por esto que la Empresa Portuaria, yendo más lejos de lo que exige el Tratado de 1904, está construyendo, en los terrenos aledaños al antepuerto, otro gran espacio de 6 hectáreas de almacenamiento, esta vez para que las empresas bolivianas dejen su carga. Y pronto continuarán ampliándose para que los camiones sin carga -los que más tienden a estacionarse en lugares prohibidos- también puedan estar ahí sin costo.

La inversión total corresponde, aproximadamente, a seis millones de dólares.

Laberinto de containers bolivianos

Cuando se está en Arica, al voltear la mirada hacia el puerto, se puede ver la silueta de los cerros de containers que se acumulan en el lugar.

Una vez adentro del terminal, la imagen es impresionante. Son interminables laberintos de carga boliviana, que conforman las calles del puerto y ocupan el 80% del espacio.

Es posible que otros puertos grandes en Chile tengan también esa cantidad de containers acumulados. La diferencia es que, en cumplimiento del espíritu del Tratado de 1904, en Arica no son retirados. En otras palabras, el puerto de la ciudad es una bodega de almacenaje para la carga boliviana.

El problema es que la bonanza económica del país vecino ha aumentado la entrada y salida de carga. Carga que se queda en el puerto. Y el espacio se está acabando.

Esto se produce porque, según acuerdos entre ambos países, las mercancías de importación que van a entrar a Bolivia pueden quedarse sin costo por 365 días. Mientras, las de exportación tienen almacenamiento gratis por 60 días.

En Arica destacan que esto es totalmente opuesto al tratamiento que se le da a la carga chilena, que debe pagar por los días que permanece en el terminal.

Los tacos que esto produce han generado reclamos de Bolivia frente a organizaciones internacionales. Pero, según las autoridades portuarias, la responsabilidad sería boliviana.

“Bolivia ha reclamado por la falta de capacidad. Ha dicho que, como es puerto en tránsito, debemos estar disponibles para recoger todo lo que llega, y eso no es tan así. Se les respetan todos los acuerdos, pero el uso de infraestructura portuaria depende mucho de ellos. Si logran un flujo permanente, es obvio que tendremos mayor disponibilidad para las cargas que vayan arribando”, explica Ramiro Abarca, encargado de mediar entre las autoridades portuarias de Arica y las bolivianas, representadas por la aduana y por la Administración de Servicios Portuarios de Bolivia (ASPB).

Estas dos organizaciones son las encargadas de visar, revisar y despachar la carga de su país. Las autoridades chilenas solo intervienen cuando hay sospechas fundadas de que los containers -tras pasar por scanners y perros- contienen carga ilegal.

Pese a que las empresas transportistas, camioneros, importadores y exportadores bolivianos no pagan un peso en Chile, es un secreto a voces que la aduana de su país y ASPB sí les cobran por varios servicios.

El embajador Gabriel Gaspar reconoce que hay temas que se pueden mejorar en lo referente al libre tránsito. Pero sostiene que es Bolivia la que ha puesto obstáculos.

“Imaginemos un vecino que no quiere hablar con nosotros. Imaginemos un vecino que no quiere saber nada de nosotros. Entonces, ¿cómo administramos los temas comunes? Más aún cuando se dice ‘yo quiero diálogo, pero lo tenemos solamente si aceptas nuestras condiciones'”, dice Gaspar. Mostrar los beneficios que Chile entrega a Bolivia para su acceso al océano Pacífico será una de sus prioridades como embajador en misión especial.

La próxima semana, el embajador en misión especial por la demanda boliviana, Gabriel Gaspar, viajará a Cuba, junto con los diputados Aldo Cornejo (DC) y Lautaro Carmona (PC).

 Sica Sica, el oleoducto desconocido

Ubicado en las afueras de la ciudad de Arica, llama la atención un terreno con grandes estanques en los que se puede ver dibujado el logo de YPBF o Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos.

Se trata de los tanques del semidesconocido oleoducto Sica Sica, obra que, para la Cancillería, es muestra de cómo Chile ha perfeccionado el concepto de libre tránsito a través de los años, agregando beneficios no incluidos en el Tratado de 1904.

El origen del oleoducto se remonta a tratados que datan de 1955 y 1957, en los que quedó estipulada la construcción de una cañería para que Bolivia pudiera exportar su petróleo, y que recorre 150 km desde la frontera hasta Arica.

En base a esto se otorgó, además, la concesión de dos terrenos, uno de 13 hectáreas y otro de 3,5 ha, para que la petrolera boliviana pudiera hacer sus operaciones.

En 1992 se firmó un acuerdo que permite que, en la actualidad, Bolivia pueda usar el ducto por los dos sentidos. Para exportar e importar hidrocarburos.